都市圈1小时通勤有了更多新期待
清晨7时左右，G7199次列车像一道银色的弧线，划破江苏昆山南站的静谧。车厢内，在苏州居住、上海上班的通勤族打开电脑开始办公，此时距离列车抵达上海虹桥站还有20分钟，足够处理完早间简报。

7时30分，河南郑州东站候车大厅人头攒动，肖女士刷卡进站，顺利登上城际列车，20分钟后便抵达开封站，开启一天工作。

几乎同一时刻，家住天津武清的曹先生坐上开往北京亦庄的跨省公交武清专1路，1小时后换乘地铁准点到单位。

这是当下众多都市圈城际通勤的日常，这些看似平常的一幕，是都市圈通勤效率提升带来的便利。过去，跨城通勤不仅是体力的透支，更是时间的“碎钞机”。如今，随着“轨道上的都市圈”建设深入推进、省市界“断头路”逐步消除，以及定制公交、安检互认、刷脸进站等举措落地，“异地同城”不再是一句口号，而是早高峰多出的那半小时早餐时光。近日，八部门联合发文提速都市圈1小时通勤圈建设，让跨城上班族对通勤路有了更可预期的展望。

????跨城通勤的加减法

数据显示，我国22个超大特大城市每天共有近400万人跨市通勤，每天约有3亿人次在都市圈内通勤，双城生活从少数人的“不得已”变成了更多人的新常态。

当前，越织越密的轨道交通网，让通勤族少了赶车的紧张感，多了几分“随到随走”的确定性。

在城际通勤联系最紧密的粤港澳大湾区，干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”，“1小时生活圈”加速形成。医药从业者谢先生住在佛山西站附近，工作在广州官洲，跨城通勤已有3年。“现在我上下班、赶会议首选城际加地铁，高效省心。”谢先生说，跨城通勤的脚步越来越快。

在中部地区，湖北利用既有武咸、武黄等城际铁路富余运力，以公交化模式开行“新城快线”列车，实现武鄂黄黄四城半小时通勤，日均客流量约4000人次，单日最高超1.6万人次。河南郑州已于5年前探索城际铁路公交化运营，郑州、开封、焦作等地旅客无需提前购票，使用“铁路e卡通”扫码即可经专用通道进站乘车，实现即来即走。

跨城通勤，最难跨越的不仅是地理上的距离，还有行政边界这道“无形之墙”。

2023年6月，江苏苏州地铁11号线开通运营，在昆山花桥站与上海地铁11号线实现国内首例跨省轨交互通换乘。今年4月22日，连接江苏南京和安徽马鞍山的宁马市域（郊）铁路开通运营，最快37分钟直达，这是长三角在跨省“共建共管”探索上迈出的实质性一步。

家住马鞍山、在南京上班的陈女士已跨省通勤十几年：“半个小时就到南京市区，随到随走，不用再赶高铁或者自驾，轻松了很多。”通车首月，宁马线全线客流累计达235万人次，日均客流量达7.8万人次。

在北京，每到工作日下班高峰期，郎家园公交站东侧天桥下，便不断有下班的白领前来等候前往河北燕郊的定制快巴。采用“预约出行、线上核验、远端安检”运营模式的京津冀定制快巴，相当于安检环节在远端提前完成，车辆通过进京检查站时无需停车查验、快速通过。

从“轨道上1小时”的突围，到枢纽内的无缝衔接，再到跨城运营的协同破壁——这些落地生根的有益做法，为城际通勤做着加减法，减去的是耗时、折腾，加上的是生活品质和幸福感。

????路网、枢纽需加快对齐“关节”

当下1小时通勤圈建设，不再单纯是公路够不够宽或轨道交通够不够多，而是规划、建设、运营各环节的跨区域协同还存在“缝隙”，这是通勤路上最大的“绊脚石”。

以高铁和轨道交通为例，枢纽间换乘割裂仍然是目前都市圈城际通勤面临的卡点之一。由于铁路、轨道交通分属不同运营主体，乘客往往需要经历“出站—进站—二次安检—刷卡”的烦琐流程。

截至今年年初，全国已有48个火车站实现与城市轨道交通安检互认，但北京南站、西安北站、成都东站、郑州东站、上海虹桥站等众多都市圈高铁核心枢纽仅实现了单向安检互认。北京站、昆明站、宁波站等一批都市圈高铁枢纽因“设计未预留、标准不统一、责任主体不明”被卡在门外。

以南京南站为例，仅出地铁站、进高铁站就需要消耗七八分钟，超过一半的时间耗在了枢纽内部。规则上的二次安检，把“1小时通勤圈”一点点磨成了“1小时10分、1小时20分”——“缝隙”不在于路，而在于那几道没对齐的“关节”。

运力与需求不匹配也是影响通勤效率的关键。京津城际作为最早跑通“双城记”的通勤线，运力已处于饱和状态，周五晚高峰和周一早高峰的票源十分紧张。成资S3线作为四川首条跨市轨道交通，工作日日均客流突破3万人次已成常态，但4节编组先天定型、15分钟间隔已近安全极限。

相较于高铁、城际铁路通勤群体，依靠公交、大巴跨城出行的工薪阶层，往往面临着更为隐蔽的“末梢梗阻”。在环京地区，河北燕郊70万通勤族高度依赖少数几条主干线路，错过末班车的加班人群不得不寻求其他方式。在沪苏交界，昆山锦溪、淀山湖居民前往上海17号线漕盈路站，本可无缝衔接公交车，却因20—30分钟的发车间隔和过早的收车时间，让“黑摩的”有了生存空间。

在路网规划环节，都市圈通勤网的“缝”则体现得更加直接，“断头路”的问题依然存在，不断抬高都市圈跨城通勤成本。

以长株潭都市圈为例，南北向骨干道路芙蓉大道与湘潭昭云路平交路口已实现车辆转换通行，但作为跨三市东西融城通道的昭云大道全线并未贯通。湘潭昭云路建成多年，向西对接的长沙市雨花区107国道昭云连接线、向东连通的株洲云峰大道两段均长期断联。跨长株潭东西向通勤只能绕行城区，大幅增加通行时长。

作为全国都市圈同城化发展的样板，广州与佛山之间也存在轨道交通断点。广州地铁5号线终点滘口站与佛山大沥、黄岐仅一江之隔，广州5号线西延、佛山5号线跨江接驳方案一直停留在“规划想象空间”，当地居民只能依靠公交、自驾等方式跨江通勤，但广佛公路常常拥堵。

从互联互通走向无缝衔接，急需打破行政区划壁垒，推动规划建设、管理机制、服务标准一体化，让“双城生活”真正畅行无阻。

????不仅走得了更要走得好

“十五五”开局之年，八部门瞄准每天奔波在路上的通勤族最真实的痛点，以通勤廊道快速化、枢纽转换便捷化、通勤服务同城化、出行保障智慧化为重点，开展都市圈城际通勤效率提升工程。

京津冀通勤圈将迎来大升级。今年年底北京地铁22号线（平谷线）将基本具备开通条件，这对每天清晨五六点起床、挤在跨省公交或拼车里的河北北三县通勤族而言，将是生活节奏的重写。三地还将建设跨区域快速公交走廊，推广定制快巴服务，探索推行计次、定期、联程等多样化通勤票制，加开津兴城际铁路、京滨城际铁路车次，扩容改造京沪、京港澳等高速公路主线，让更多人快捷、幸福通勤。

面对上海、江苏、浙江等地日益庞大的跨城通勤群体，长三角地区将打造嘉兴海宁至杭州临平、镇江句容至南京江宁等骨干通勤廊道，加快构建多层次轨道交通网，加密城际铁路，建设市域（郊）铁路，从“走得了”向“走得好”跃升。

“轨道上的大湾区”已初具雏形，香港西九龙站至深圳福田站最快14分钟、至广州南站最快47分钟的时空体验，催生出规模可观的“双城通勤”群体。“十五五”期，粤港澳大湾区将打造东莞至深圳宝安、佛山顺德至广州荔湾、清远清城至广州白云等骨干通勤廊道，推进广州都市圈广州东至花都天贵城际铁路、深圳都市圈穗莞深城际铁路机场至前海段等重点项目建设，不断扩容“半小时生活圈”。

都市圈通勤不止于“通”，更体现在“融”。“十五五”期，随着都市圈同城化效应持续释放，交通网络互联互通也将逐步打破城市间的壁垒，让发展红利实实在在惠及更多群众。

都市圈将加强同城化通勤服务供给，根据通勤客流需求优化公交线路开行，开行近邻组团、周边城市（镇）与中心城市功能区直连直通的快速公交、定制公交、需求响应式公交线路。直达电梯、自动人行道、免安检换乘、城市轨道交通“一票制、一码通”等便民服务，也将为跨城通勤减负提效。

□评论

????以系统性融合补齐都市圈通勤“缝隙”

当交通网不断延伸、加密、补白，都市圈内一座座城市的边界逐步模糊，每天数百万跨城的上班族用时间与轨迹丈量着通勤的便利度。

多年来，各地把修路架桥作为提升都市圈交通效率的重要抓手，高速公路、普通国省道、市域铁路持续加密，中心城市与周边城镇空间不断缩进。但行政区划分割、建设时序差异、运营主体不同等客观因素，犹如一道道“缝隙”直接抬升了通勤成本。事实上，都市圈同城化也绝非简单的空间拼接、物理相连，唯有依靠全方位系统性融合消弭各类堵点缝隙，才能真正实现人才、产业等生产要素无障碍高效流通。

从“路网互通”到“体系相融”，必须跳出单一城市、单一交通方式的碎片化治理思维，分层推进硬件、运营、制度一体化。硬件层面，要统筹跨区域道路与轨道项目规划建设，清零省际“断头路”、拓宽改造瓶颈路段，推动城际铁路、市域快轨、城市地铁、公交线网同网布局规划。运营层面，要破除干线铁路、地铁、跨城公交运营壁垒，落地轨道交通安检双向互认、全域一码通行等便民举措。制度层面，要统一综合交通枢纽安检标准、共享安检空间，打通跨城出行全链条堵点。

《都市圈城际通勤效率提升工程实施方案（2026—2030年）》中一桩桩一件件具体的举措，是政府部门满足人民美好出行需求的具体落子，也正是众多通勤族朴素的期盼。各地、各部门要打破“一亩三分地”的思维，跳出单一城市规划局限，以全域视野统筹都市圈综合交通运输体系，建设一张互联互通的交通网、一套规则标准一致的运营服务体系，真正让要素自由流动、群众安居乐业、区域协同发展。